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Jean-Jacques CANDELIER participe aux travaux du « Comité pour l’avenir de l’automobile ».

Publié le 20 janvier 2009

Conformément à la mission que lui a confié le Président de la République le 15 décembre dernier, Luc CHATEL a installé le 19 décembre 2008 le « Comité pour l’avenir de l’automobile ».

Réunissant des représentants de l’ensemble des acteurs de la filière, ce comité a pour objectif de refonder un véritable pacte automobile pour préserver l’emploi, reconquérir des parts de marché et augmenter la part de la valeur ajoutée automobile produite en France.


Le comité fera des propositions en ce sens pour fin janvier 2009. Dans le cadre de cette mission, Luc CHATEL a annoncé l’organisation d’États généraux de l’automobile mi-janvier.

Selon le Ministre, « il est fondamental que les parlementaires et les élus y contribuent ». C’est pourquoi, Jean-Jacques CANDELIER a décidé de saisir la balle au bond et de participer aux différents travaux des ateliers.

Les travaux se dérouleront selon cinq axes :

  • L’automobile et les défis technologiques,
  • L’automobile et le maintien de l’emploi en France,
  • L’automobile et la compétitivité de l’outil industriel,
  • L’automobile et la performance de la filière de sous-traitants,
  • L’automobile et son environnement réglementaire et fiscal,

Ainsi, à l’invitation de Luc CHATEL, le député du Nord a envoyé la contribution suivante (site dédié www.etatsgenerauxdelautomobile.com) :

Contribution officielle de Jean-Jacques CANDELIER aux états généraux de l’automobile, transmise au « Comité pour l’avenir de l’automobile » à l’invitation de Luc CHATEL :

Malgré la crise systémique actuelle, les grands groupes de l’automobile, comme tous les groupes industriels, maintiennent leur objectif central : la création de valeur pour leurs actionnaires.

Pour l’atteindre, les contraintes nationales comptent peu et ils sont prêts à poursuivre les délocalisations de productions, comme à se lancer dans des opérations de croissance externe pour s’accaparer des parts supplémentaires du marché.

Pour autant, la violence de la crise actuelle est telle que les groupes ne peuvent ignorer la volonté des Etats. Cette volonté s’exprime évidemment dans les pays où existe une industrie automobile importante et où les salariés et les populations ne laissent pas faire. Et les grands groupes y sont d’autant plus sensibles que, dans ces mêmes pays, les aides publiques sont significatives et le marché de l’automobile important.

Autant d’éléments qui font qu’en France et plus généralement en Europe de l’Ouest, les conditions sont réunies pour que continue d’exister – et même se développe – une puissante industrie automobile.

J’ai déjà eu l’occasion de préciser les propositions des députés communistes pour une filière qui dans le Nord-Pas-de-calais, la Haute-Normandie , la région parisienne et d’autres régions de France.

L’évolution de la situation m’amène à compléter l’analyse et les propositions :

1- Le rapport du Comité des Constructeurs Français d’Automobiles (CCFA) montre qu’en 2008, le marché de l’automobile a mieux résisté en France que dans les autres pays européens. À l’évidence, c’est le résultat du bonus-malus qui a poussé à l’achat de petits et moyens véhicules plus sobres et moins émetteurs de CO2.

Mais ce même rapport montre que ces véhicules sont essentiellement fabriqués hors de l’hexagone, parfois hors zone euro et hors CE. Ainsi, un effort financier public aboutit à favoriser les importations de véhicules au détriment de la filière présente sur notre territoire. On peut donc en déduire que cet effort, au-delà de favoriser un objectif écologique, a permis de préserver la trésorerie et la rentabilité des groupes et non l’industrie en France.

On peut craindre que la prime à la casse – payée par les contribuables – et les aides apportées par les constructeurs – payées par les « économies » réalisées à coups de chômage technique et d’arrêts de production – n’alimentent les mêmes évolutions.

Le réexamen des conditions d’octroi de ces aides sont donc essentiels afin qu’elles servent le maintien et le développement de la filière en France et non les importations et les trésoreries des groupes.

2- Chaque semaine, tombent des décisions de chômage technique, de suppressions de l’intérim, d’arrêt de fabrication sur différents sites de fabrication. Ces décisions frappent les ressources des salariés, donc leur pouvoir d’achat, avec toutes les conséquences sur des bassins d’emplois où la filière automobile est très présente.

Dans le même temps, certes, les objectifs de marge pour 2009 ne seront pas respectés (-57% pour Peugeot, -38% pour Renault), mais des dividendes seront quand même versés aux actionnaires !

Nous demandons, comme l’avait fait Jean Paul LECOQ, député de Seine Maritime lors de l’audition de Carlos GHOSN à l’Assemblée nationale et conformément à la proposition de loi déposée par Alain BOCQUET, député du Nord, et par moi-même et les autres députés communistes, que les compensations de salaires pour les travailleurs victimes du chômage technique soient prioritaires dans la répartition des profits et que les pertes subies soient intégralement compensées par les sommes distribuables en dividendes.

3- Les mouvements de restructuration qui affectent l’industrie dans le cadre de la crise du capitalisme mondialisé, menacent gravement la filière automobile. Dès lors, moins que jamais, il ne saurait être question de « laisser faire » le marché.

Au fil des années, ces grands groupes, au prétexte de « localiser » des productions auprès de marchés émergents, ont en fait délocalisé vers des pays à bas coûts destinant progressivement les sites français à des modèles de moyenne et haute gammes. Or, ce sont ceux-ci qui sont aujourd’hui en difficulté, comme le montre le rapport du CCFA.

Et si l’on ajoute à cela les problématiques environnementales poussant à favoriser les petits modèles, c’est la question de l’avenir d’une filière automobile cohérente en France, mais aussi en Europe, qui est posée !

Lors de son audition par la Commission Economique de l’Assemblée, Carlos GHOSN avait rejeté toute perspective de fabriquer du « low cost » en France ! Mais il est faux de dire que les délocalisations n’ont concerné que du « low cost » ! Et les rabais actuellement consentis sur des véhicules vendus en France, mais fabriqués à l’étranger, donnent une idée des marges que permettent les délocalisations !

La question est donc de (re)construire en France, au plus près des marchés, les gammes de véhicules correspondant aux attentes des consommateurs : c’est une question de cohérence économique mais aussi de cohérence d’une politique industrielle conforme à nos traditions et à l’évolution du marché français. Cela concerne les sites comme les équipementiers et sous-traitants essentiels à la filière.

Le projet de Renault de développer à Flins un petit véhicule électrique, outre qu’il répond à la nécessité de diversifier les motorisations et de répondre aux exigences environnementales, confirme la pertinence d’une telle évolution.

Dès à présent, il faut arrêter tous les plans de suppressions d’emplois et mettre en œuvre les formations et investissements nécessaires.

4- Une telle politique ne saurait se concevoir sans une forte intervention de l’Etat et sans une cohérence européenne, compte tenu des enjeux économiques et sociaux. Intervention de l’Etat, car on ne saurait laisser au marché et à ses objectifs de rentabilité financière le soin d’impulser des recherches aussi stratégiques que celles qui touchent les motorisations, les carburants, les composants, les matériaux, qui sont au cœur d’une politique industrielle nationale. Intervention de l’Etat, car la cohérence d’une filière pose aussi les questions de formation et d’aménagement du territoire.

Intervention de l’Etat, mais aussi exigence que dans la situation difficile actuelle, il n’y ait pas de distribution de dividendes, que les bénéfices soient consacrés par les groupes à la R &D, à la formation de leurs salariés, à la mise en cohésion de la filière incluant les sous-traitants.

L’importance du secteur et les risques des logiques financières justifient aussi que l’Etat dispose, au capital de Renault, d’une minorité de blocage lui permettant d’intervenir sur toute opération qui menacerait les intérêts de notre pays.

Cohérence nationale, mais aussi cohérence européenne, tant la filière automobile est historiquement présente en Europe. Au moment où aux USA et dans le sud est asiatique sont dégagés des moyens considérables, l’absence ou l’insuffisance de l’intervention européenne, non pour préserver les intérêts des groupes, mais pour renforcer la filière automobile et la politique industrielle qui l’entoure, serait suicidaire pour le secteur et contradictoire avec les attentes de nos concitoyens à l’égard de l’Europe.

5- À ces propositions, il convient d’ajouter la nécessité de droits d’intervention accrus pour les salariés et les pouvoirs publics, avec la possibilité, pour les Comités d’Entreprise, de recours suspensifs afin d’examiner des propositions alternatives aux menaces sur l’emploi ou sur l’outil de travail. L’importance de l’industrie automobile sur nos territoires et l’impact des décisions justifient cette évolution : moins que jamais, une industrie aussi socialisée doit dépendre de décisions prises par les seuls actionnaires.

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